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            首頁 油氣 希臘Performance Shipping在中國下單建造2艘LR2型油船

            希臘Performance Shipping在中國下單建造2艘LR2型油船

            12月20日,希臘Performance Shipping航運公司官網發布消息稱,該公司正式與中國船舶集團有限公司旗下中國船舶工業貿易有限公司、上海外高橋造船有限公司簽署2艘11.…

            12月20日,希臘Performance Shipping航運公司官網發布消息稱,該公司正式與中國船舶集團有限公司旗下中國船舶工業貿易有限公司、上海外高橋造船有限公司簽署2艘11.4萬載重噸液化天然氣(LNG)燃料預留LR2型油船建造合同。至此,外高橋造船今年承接油船訂單18艘。

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            Performance Shipping官網消息截圖

            值得注意的是,今年以來,受地緣政治、局部地區沖突以及國際海事組織(IMO)相關規則規范等影響,油船新船市場增長勢頭明顯。據英國克拉克森研究公司此前發布的數據,今年全球新船市場油船訂單有望增至325艘,同比大增約63%;明年這一數據則有望達到375艘,同比增約15%。

            目前看,今年第四季度,全球油船運力需求仍保持上漲趨勢。有研究機構分析認為,2023年油船需求的增長在很大程度上依賴于中國市場的復蘇。而2024年全球油船運輸市場將呈現怎樣的走勢,中國船廠又將擁有哪些機遇,需要留意哪些挑戰,以下這篇市場分析文章將會為您提供思路。

            油船市場:持續向好 需求增速大于供給

            超大型油船(VLCC)、蘇伊士型油船、阿芙拉型油船等原油船手持訂單總量占原油船現有運力比例為4%左右,處于歷史低位;成品油船手持訂單量占現有運力的比例為10%,也處于歷史低位。

            預計2024年原油船及成品油船船隊運力將繼續保持極低速增長,增速分別為0.6%和1.4%,加上環保公約的影響,將使得明年供給更加緊張,整體利好VLCC及成品油船。

            環保要求日益嚴格促使油船船東加快船隊更新,但船廠產能緊張,預計2024年需求增速大于供給,油船平均收益將可能持續處于高位區間,有利于船東未來訂購新船獲利。

            2023年前三季度全球油船市場回顧

            2023年前三季度,全球油船運輸市場全面復蘇,各船型代表航線日收益均呈現不同程度的漲幅,全球海運貿易和需求比2022年略有增長,且基本恢復到2019年疫情前水平。2023年第四季度,全球油船運力需求將繼續保持上漲趨勢。由于地緣政治原因,全球油品貿易格局重構,導致海上運距拉長,加之新船交付、新船訂單均處于歷史低點,拆船量不及預期,油船運力增速放緩,因此,總體而言,油船供應端仍然緊張。

            需求端——全球海運貿易和需求增長超過預期

            石油供需預期向好。供應方面,2023年盡管大多數OPEC+國家的產量有所下降,但得益于美洲產量增長強勁,全球石油產量預計將增長1.0%,達到1.011億桶/天。其中,美國的平均供應量預計將達到1890萬桶/天,同比增長6%,而沙特阿拉伯的供應量預計將達到1120萬桶/天。需求方面,2023年全球石油需求總量將保持小幅增長。據國際貨幣基金組織(IMF)預測,2023年全球經濟受通脹及加息影響,增速將從2022年的3.5%放緩至2023年的3%。據克拉克森數據顯示,2023年石油海運貿易同比增長2.8%,其中原油海運貿易預計為4050萬桶/天,同比增長2.3%;成品油海運貿易預計為2350萬桶/天,同比增長3.5%。

            貿易格局重構,導致航距不斷拉長。地緣政治原因導致貿易結構發生劇變,航距不斷拉長。以西北歐國家為例,2019~2021年俄羅斯占比為40%,美國占比25%,非洲占比20%,中東及其他地區合計占比15%左右。俄烏沖突爆發后,歐洲對俄石油進口量銳減,2023年占比不足5%,而美國占比上升至35%,非洲占比上升至25%,中東及其他地區合計占比上升至35%。石油煉化產能重心正加速東移,亞太和海灣地區正在加速布局現代化煉油項目。供需區域錯位加劇,石油貿易將持續擴大,雙重因素影響下,導致油船航行距離不斷拉長。2023年原油船平均運距比2019年增長2.7%,成品油船平均運距比2019年增長15.6%,預計航距增長趨勢還將持續。

            供給端——油船船隊運力維持低速增長

            訂單方面,油船新訂單處于歷史低位。據克拉克森10月初統計,1萬噸以上油船手持訂單總量為3730萬噸,占現有運力的6%。其中VLCC、蘇伊士型油船、阿芙拉型油船等原油船手持訂單總量占原油船現有運力比例為4%左右,處于歷史低位;雖然LR2型成品油船今年訂單量增幅顯著,使得其手持訂單量占成品油船現有運力比例達到19%,但成品油船手持訂單量占現有運力的比例僅為10%,仍處于歷史低位。

            交付方面,油船新船交付處于歷史低位。2023年1~10月,油船交付數量為133艘,處于歷史低位。據克拉克森數據, 2023年前三季度,VLCC已交付18艘,預計年底再交付4艘;蘇伊士型油船已交付7艘,年底再交付1艘;阿芙拉型油船已交付13艘,預計年底再交付2艘。

            拆解方面,油船拆解活動異常低迷。2023年,油船市場收益強勁以及“影子”油船船隊增長,導致油船拆解活動異常低迷。前三季度,被拆解的1萬噸以上油船共10艘,共計約59萬載重噸。受油船船隊船齡結構和IMO新規即將生效的雙重影響,預計2024年拆船市場將會好轉。

            油船市場供需關系仍然緊張

            從供應端來看,綜合現有船隊規模、新交付及拆解情況考慮,預計2023年原油和成品油船船隊運力將分別增長2.0%和2.2%。從需求端來看,綜合海上貿易需求及平均航距影響,2023年以噸海里計算,原油和成品油海運貿易需求預計將分別同比增長6.2%和12%??梢?,供需兩者之間分別相差4%和8%。

            全球油船市場未來展望

            總體來看,2024年全球油船運輸市場基本面強勁,這主要受較為強勁的全球石油貿易、亞洲地區經濟形勢恢復穩定以及處于歷史低位的油船運力等因素影響。需求端,2024年預計石油需求和海運貿易將保持增長,原油和成品油噸海里貿易將分別增長為4.9%和6.1%;供給端,預計2024年原油船及成品油船船隊運力將繼續保持極低速增長,增速分別為0.6%和1.4%,加上環保公約的影響,將使得明年供給更加緊張,整體利好VLCC及成品油船。

            油船運力需求保持上漲趨勢

            2024年全球石油終端需求呈上漲趨勢。據IMF預測,2024年全球經濟增速放緩至2.9%。美國能源署(EIA)、OPEC兩大機構預測2024年全球石油消費需求分別將增長至1.02億桶/天、1.04億桶/天。據國際能源署(IEA)預測,2024年全球石油需求增長至1.03億桶/天,同比增速或降至1%(2023年為2.3%)。其中,非經濟合作與發展組織(OECD)國家仍為增長主力,印度需求或再度提速擴張和中國需求增長或邊際降速仍有望貢獻重要增量。

            2024年全球油船運力需求將繼續保持上漲趨勢??死松钚聰祿@示,原油方面,2024年在OPEC+減產協議解除及美國出口增長和南美海上項目啟動的支持下,預計2024年原油貿易量將增長3.7%,達到4190萬桶/天??紤]到大西洋—亞洲貿易強勁,預計2024年噸英里原油貿易量將增長4.9%。成品油方面,由于2023年趨勢的延續,預計2024年成品油貿易量將增長3.5%,達到2430萬桶/天。海運貿易量的增加受到石油需求增長和煉油廠新建/關閉地點的支撐,預計噸海里貿易將增長6.1%,低于2023年的增長率。另外,據德路里預計,2024年隨著尼日利亞新煉油廠開始投產,將削弱尼日利亞與歐洲的原油貿易;同時,墨西哥煉油廠產能提升及新廠投產,也將減少來自美國的成品油進口需求及降低自身原油出口。以上變化將對中程油船市場產生一定影響。

            油船運力供給

            除現有運力影響外,油船供給端還受到交付運力、拆解運力、航速等多個因素影響。就交付運力而言,油船大致需要經歷2年左右的建造周期。船東的拆船決策除受船隊老齡船占比影響外,還受到拆船價格以及船東對未來船舶運價的預期等影響。另外,油船的利用率也是影響供應端的重要因素之一,比如VLCC用于浮艙、船舶檢修及改裝等直接影響市場的活躍運力。最后,航速的提高或者降低也會釋放或者吸收一部分市場運力,從而影響油船的有效供給。

            原油船方面,船隊運力增長處于歷史低位。根據目前手持訂單情況,VLCC2024年預計交付1艘,2025年及以后預計交付16艘;蘇伊士型油船2024年預計交付8艘,2025年及2026年分別為13艘和11艘;阿芙拉型油船2024年預計交付13艘,2025年及2026年分別交付5艘和4艘。2023年原油船拆解遠低預期,2024年的拆解量將比2023年有所上升,但仍保持低位。據克拉克森數據,原油船船隊運力預計2024年增長0.6%左右,仍保持低位。

            成品油船方面,船隊運力增長非常有限。據克拉克森數據,MR型油船2024年預計交付35艘,2025年及以后預計交付99艘;LR1型油船2024年零交付,2025年及以后預計交付18艘;LR2型油船2024年預計交付15艘,2025年及以后交付66艘。截至目前,成品油船拆解的船舶數量遠低于預期,考慮到目前成品油船收益處于高位,拆解量難以大幅提升,一定程度上會延遲老船退出市場的時間。相比2023年,預計2024~2025年拆解情況將得到改善。由于船廠產能緊張,2024年新船交付量有限,成品油船船隊運力預計2024年增長1.4%。

            法規日益趨緊將降低有效運力供給。隨著現有船舶能效指數(EEXI)和碳排放強度指數(CII)以及歐盟碳交易機制(EU ETS)的正式實施,CII分類標準將逐年提高,船舶需要達到C級或C級以上才能滿足要求。根據克拉克森數據,2023年,超過2.5萬載重噸的油船中有30%的CII評級未達到C級,而到2026年,不合規率將上升到44%。航速方面,根據波羅的海國際航運公會(BIMCO)最新分析結果,目前,原油船和成品油船的航行速度均略快于2022年同期:原油船航速增長3.6%,成品油船航速增長0.5%。但不確定性仍然存在,預計通過降低航速和節能改造,EEXI和CII的履約可能會在2024年期間平均減少1.5%~2.0%的有效運力。

            油船船隊運力結構

            油船市場目前正站在全球能源供應鏈大變局的起點時刻,考慮到環保法規的影響,從船隊運力結構來看,非常有利于船東對船隊進行更新。

            截至2023年10月,VLCC船隊手持訂單占該船隊15年以上船齡運力比重為8%;蘇伊士型油船船隊手持訂單占該船隊15年以上船齡運力比重為29.1%;阿芙拉型油船船隊手持訂單占該船隊15年以上船齡運力比重為10%??紤]到LR2型油船更具靈活性,建造差價僅略高3%左右,船東更傾向于LR2型油船。阿芙拉型油船和LR2型油船手持訂單加起來占兩型船船隊15年以上船齡運力比重為28.5%。MR型油船船隊手持訂單占該船隊15年以上船齡運力比重為28.5%。綜合以上,VLCC、蘇伊士型、阿芙拉型+LR2型、MR型這幾型船手持訂單占15年以上船齡運力的比重在8%~29%之間,潛在新訂單還有很大上升空間。

            另外,目前經濟環保型油船占比為31%~35%,而使用替代新能源的油船(包含新訂單在內)占現有運力比重還極低,為2.2%~4%。隨著IMO減排戰略時間表提前,油船船隊更新替換顯得愈加緊迫。

            總之,全球石油貿易格局還在發生變化,平均運距拉長可能還將持續;油船船隊老齡化加速,未來老齡化船舶數量將加速增加,船隊更新需求將增加;在環保要求日益嚴格的背景下,船齡小、狀態優良的船舶運費溢價較高,促使船東加快船隊更新;船廠產能緊張,2024年油船交付量有限;考慮到目前油品運價處于高位,油船拆解量難以大幅提升,一定程度上會延遲老船退出市場的時間;明年需求增速大于供給,油船平均收益將可能持續處于高位區間,有利于船東未來訂購新船獲利。

            本文作者為中遠海運重工設計研究院劉小林、張燦,文章刊發于2023年12月1日出版的《中國船舶報》海事展特刊第17版。

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